在提速区段，因通过列车运行速度较高，站内正线必须采用（）方式进行移频化。
相似题目
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在移频区段，凡有列车通过进路的车站，其正线轨道电路均应装设站内（）设备，以保证机车自动信号能够连续工作。
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上述运行区段中，在第一次大提速前，列车运行时间最为接近的两个区段是（ ）。
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客运专线铁路，列车运行速度v=200km/h时，站内正线间的线间的线间距为（）。
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上述运行区段中，在第一次大提速前，列车运行时间最为接近的两个区段是：
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提速区段，列车最高运行速度为160km/h，车体横向自振频率为1.2Hz，求线路横向不平顺敏感坡长。
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在移频区段，凡有列车通过进路的车站，其正线轨道电路均应装设站内移频化设备，以保证机车自动信号能够（）工作。
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车站站内（正线除外）经（）号及以上道岔侧向发车时，至一离去之间，因临时限速低于允许速度时，司机应按调度命令的限速人工控制列车运行。
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有计划改用“电话闭塞行车”时，列车运行速度低于60km/h时，必须在站内确认操作。
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接触线距钢轨顶面的高度在直线区段，支柱侧面限界在通过超限货物列车的正线或站线必须大于（）。
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运行速度大于140km/h的由机车牵引的列车在提速半自动闭塞区段采用速度分级控制方式。
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在提速区段，为解决机车上的信号容易“掉码”，站内正线移频化中采用的是（）方式。
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在新建或改建线路上，列车运行速度120km/h以上且小于160km/h的区段，正线道岔采用固定型辙叉、轨底坡1∶40（）道岔。
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进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定；区间正线与站内正线线间距不同时，宜利用邻近直线完成过渡。（）
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在提速区段，为解决机车上的信号容易“掉码”问题，站内正线移频化中采用（）的方式。
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站内电码化信息必须迎着列车运行方向，向轨道区段发送信息。
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站内正线与相邻到发线有列检作业列车运行速度120km£¯h＜v≤160km£¯h间距一般为5500mm。（)
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站内电码化信息的发送必须迎着列车运行方向，向轨道区段发送信息。（)
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自动闭塞区段作业人员在站内作业时，通过列车运行至距进站信号机3个闭塞分区时通知下道，以后列车每越过一个闭塞分区通知一次，直至列车到达作业地点。此题为判断题(对，错)。
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客运专线铁路，列车运行速度v=200km/h时，站内正线间的线间的线间距为（)。A.4200mmB.4400mmC.4600m
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原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及动车组列车、特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，如来不及预告司机时，应使列车在站外停车后，再开放信号机，接入站内（）
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区段内列车运行速度120＜v≤160km/h正线接触网的综合张力为（）kN。（铁总运【2017】9号，第一〇三条）
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区段内列车运行速度≤120（km/h）正线接触网的综合张力为（）kN。（铁总运【2017】9号，第一〇三条）
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电话闭塞法行车，正线闭塞区段内列车采用RM模式限速25km/h运行（）
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列车运行速度在120km/h以上的区段必须采用三显示自动闭塞。答（）