列车在运行中如拉车长阀或列车分离，紧急放风阀动作，微动开关（）SA接通838与839线，使451KA得电。
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自阀手把置于过充位或运转位时，列车管压力空气可通过紧急放风阀的充气限制堵充到（）和紧急放风阀膜勾贝下方。
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当列车施行紧急制动时，自阀放风阀能使单机列车管压力空气在（）之内降为零。
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当列车施行紧急制动时，自阀放风阀能使单机列车管的压力空气在（）之内降为零。
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自阀手把在紧急制动位再移到运转位，列车管压力不上升，从自阀放风阀处排风不止的原因为（）。
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紧急制动模拟试验时，给自动紧急放风阀和CZDF8电空阀一个紧急制动电指令，列车管压力应在（）秒内降至0。
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当列车管充风时，紧急放风阀处于充气状态，（）压力直至与列车管压力相等为止。
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在风机进入喘振状况时，可以紧急调节放风阀或防喘振阀的开度以便尽快度过喘振（）。
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自动制动阀施行紧急制动时，列车管的压力空气不但从自动制动阀放风阀口急速排向大气，而且还要从分配阀紧急放风阀口排向大气。
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列车在运行中手动放风阀迅速置全开位时，系统不产生紧急制动的原因可能有（）。
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电动放风阀动作时，列车管的压力空气是通过（）排向大气的。
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F-7型分配阀的紧急部，即紧急放风阀。用于当机车或列车用于紧急制动时，将列车管的压力空气通过放风阀迅速排向大气，以达到紧急制动的目的。有充气缓解位、常用制动位、紧急制动位三个作用位置。紧急放风阀受列车管和作用风缸的空气压力在短时间内的压差未控制其动作。
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电空控制器在“紧急”位时，列车管的风经电动放风阀、紧急阀、中继阀三路迅速排向大气。
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120―1型紧急阀阀微控试验台安定性能试验中，列车管减压（）后关断“F”，在列车管压力下降的过程中不得发生紧急放风作用。
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紧急放风阀鞲鞴杆上部横向缩孔Ⅱ的大小控制着列车管向（）充风时间长短。
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自动空气制动机的概念就是在牵引运行途中,当列车发生分离或拉紧急制动阀时,能自动产生制动作用,这一作用也是通过设置的紧急放风阀实现的。
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JZ-7分配阀的紧急放风阀，根据列车管压力升降的缓急，有：（）。
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ZDF型电动放风阀由TFK型电磁阀、紧急放风阀和延迟风缸三部分组成。电磁阀的输入端与总风缸管相连接，输出端通往紧急放风阀膜板下侧。在紧急放风阀上有与列车管相连接的风管及通往大气的排风口。电动放风阀受机车自动停车装置的控制金的控制。在自动停车装置接受符号并完成报警TS后，如司机仍不采取有效制动措施，则电动放风阀在吹内部各部件的作用下，电动放风阀将列车管的压力空气经排气阀口从放风阀排气口排向大气，列车产生紧急制动作用。
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分配阀紧急放风阀是靠列车管及紧急风缸的压力差来控制其动作的。
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列车管的急剧减压，引起紧急放风阀的动作，分配阀将产生（）作用。
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列车运行中遇制动机制动作用失效时，司机（学习司机）必须立即使用紧急放风阀放风。
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紧急阀性能紧急灵敏度试验：列车管减压１６０ｋｐａ以前应发生紧急放风作用（）
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局《铁路旅客运输服务质量规范》中要求列车运行中如车辆乘务员现场确认车门无法正常关闭的，列车长、车辆乘务员分别向（)，在前方站停车处理，期间由列车长指派工作人员做好防护;
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JZ£7分配阀的紧急放风阀，根据列车管压力升降的缓急，有：（)。
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在风机进入喘振状况时，可以紧急调节放风阀或防喘振阀的开度以便尽快度过喘振工况点。（)
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