空气制动机在制动管增压时（）
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当JZ-7型空气制动机分配阀副阀部充气阀膜板破裂时，因为（）不能增压，故机车不起制动作用。
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JZ-7型空气制动机制动管增压时，副阀柱塞尾端只将工作风缸和降压风缸连通。
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不制动时，真空增压器空气阀和真空阀所处的状态是（），而开始制动时两阀状态与之相反。
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当电空制动控制器在“过充位”时，过充柱塞左侧充入总风压力使过充柱塞右移，其端部顶在主活塞上，当总风压力在（）kPa变化时，使制动管增压的范围为30～40kPa。
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120型空气制动采用直接作用方式，即当制动管增压时，（）压力空气可直接通过主阀作用部排入大气。
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GL型三通阀再紧急制动时，是通过（）将附加风缸的压力空气引入制动缸，而实现紧急增压作用的。
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有真空增压器的汽车排除液压制动系内空气时，应在发动机（）运转中进行。
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在（）时，分配阀中的增压阀处于开放位置，形成容积室的增压作用。获得增压作用的容积室压力空气作用于分配阀均衡部均衡鞲鞴的下侧，使制动缸也获得增压作用。
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真空增压器在制动处于平衡过程时，真空阀和空气阀的开闭情况是（）。
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进行货车单车制动机性能试验时，当需要使制动管缓慢增压，以此来检查制动机的缓解灵敏度时应使用单车试验器的（）。
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104型空气制动机稳定性标准规定，单车试验时，当制动管压力达到定压后，在制动管每分钟减压（）的速度下，制动机不应发生制动作用。
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紧急放风阀紧急室压力在紧急制动时，制动管的压力空气排大气的快慢，决定（）。
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内燃机车均采用自动空气制动机，其特点是向列车管充气增压时制动机呈（），列车管减压时，则呈（）。
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如果制动管泄漏自阀手把运转位（）增压正常，制动管增压缓慢。
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紧急放风阀中紧急室压力空气在紧急制动时，随制动管的压力空气排大气的快慢，就决定了（）。
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在制动缓解时分配阀组成中的增压阀在增压阀弹簧和列车管压力作用下处于下部关闭位，切断（）进入容积室的通路。
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JZ-7型制动机分配阀（）的作用，是当转换盖板一次缓解位，制动后进行缓解，制动管刚开始增压时，工作风缸内压力空气经此阀较大通路向制动管逆流。
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用作大闸的空气制动阀在（）时，调压阀管压力空气经作用柱塞凹槽、转换柱塞的固定凹槽进入均衡风缸管，实现均衡风缸的充气增压。
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J2-7型空气制动机工作风缸压力既不会追随制动管减压，也不会追随制动管阶段增压。
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104型分配阀在紧急制动时，由于制动主管紧急放风，压力急剧下降，则增压阀杆上侧的制动管压力空气迅速被排至大气，而增压阀杆下侧容积室压力迅速上升，当容积室压力升至足以克服增压阀弹簧的弹力及制动管剩余风压之和时，增压阀杆压缩弹簧向上移动，打开副风缸与容积室的道路，而使两者风压达到平衡，这时容积室的压力正常用制动时的最大压力的10～15%。由于容积室的压力增大，制动缸压力随之减小。
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保压继电器JB的作用是，在制动管增压高于（）kPa时，在控制继电器JF的作用下得电，切断保压导线的通电回路。
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YZ-1型制动机分配阀内增压阀杆上的O形圈磨损，总风缸的风渗入容积室，致使分配阀均衡活塞下侧的压力空气排不尽或作用管存有压力空气，会造成（）不缓解或缓解不到零。
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YZ-1型空气制动机在控制全列车运行时，用作自动制动阀的空气制动阀直接实施列车管的压力控制，分配阀响应列车管的压力变化，产生制动和缓解的控制。此题为判断题(对，错)。
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JZ-7型制动机分配阀（)的作用，是当转换盖板一次缓解位，制动后进行缓解，制动管刚开始增压时，工
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