地铁1.2号线信号系统提供CBTC、点式ATP和（）三个控制等级。
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信号具备点式ATP（）功能时，使用ATS系统控制列车运行，凭地面信号显示及车载信号显示以SM-I/AM-I模式驾驶列车。
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重庆轨道交通二号线的信号设备是由列车超速防护自动闭塞设备（ATP）、列车运行自动监控系统（ATS）和联锁组成。
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一号线地铁列车地铁每列车装有6个中继模块REP，REP提供信号的（）。
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1号线，2号线信号系统包括列车（）、自动防护（ATP）、列车自动监控（ATS）、（）四个子系统。
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南京地铁一号线信号系统按线路的规划，分为（）和正线二部分。
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一号线地铁列车辅助控制装置用于实现（）的控制，提供总风压力信号和向空簧供风等功能。
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地铁1号线正线信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞制式（CBTC）列车自动控制系统，同时还提供了在连续式ATP功能丧失情况下的iATP和联锁控制级列车防护系统，支持CBTC列车和非CBTC列车的安全混运。信号系统包括（）、（）、（）、（）四个子系统。
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一号线地铁列车在TMS故障情况下，制动系统根据牵引系统提供的保持制动缓解信号进行缓解。
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南京地铁二号线信号系统按线路的规划，分为（）、停车场和正线三部分。
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一号线地铁列车在ATP系统发出紧急制动指令、列车分离、总风欠压、DC110V控制电源失电等情况下，均能产生最高安全等级的紧急制动。
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南京地铁一号线的信号系统是从德国西门子公司引进的LZB700M设备，该设备包括车载（）、轨旁ATP系统以及ATS子系统。
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上海地铁2号线引进美国US&S公司的ATC系统,其中列车检测和ATP信息主要靠（)实现。
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成都地铁1.2号线信号系统提供CBTC、点式ATP和（）三个控制等级。
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信号系统提供三个列车控制等级：CBTC、BM和联锁控制，在CBTC控制状态下可以保证90S的列车追踪间隔，在BM控制状态下可以保证120S的列车追踪间隔。（)
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成都地铁2号线无线系统控制中心与各车站和车辆段之间的语音和数据信道由以太网络提供（）
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深圳地铁龙岗线信号系统由正线CBTC移动闭塞制式的列车自动控制系统和车辆段计算机联锁设备组成。（)
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信号系统不具备CBTC模式，但具备备点式ATP模式或联锁后备模式时，采用法组织行车（）
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当信号系统只具备点式ATP功能时采用区段行车法；当信号系统只具备联锁功能时采用进路行车法（）
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杭州地铁二四号线CBTC现场测试大纲CB3001测试项为停站保证列车能够停车（）
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首期工程及支线、3号线、6号线信号系统配有CBTC模式、BM模式、联锁模式三种运营模式。（)
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杭州地铁2、4号线当列车尾部筛选成功，而头部未完成筛选时，列车不能建立CBTC运行模式（）
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杭州地铁2号线朝阳下行站台屏蔽门告警，朝阳上行列车将无法进站，朝阳下行站台列车将无法以CBTC模式离站（）
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杭州地铁二四号线CBTC现场测试大纲CB2006测试项为列车后端没有VSP时的过停恢复（）
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杭州地铁一四号线CBTC现场测试大纲CB0101测试项为RM模式下激活/不激活（）
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