一号线地铁列车采用受电弓与接触导线接触受电，隧道内采用（）接触网，高架线、车场及出入段线采用（）接触网。
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（）是接触悬挂中与受电弓直接接触的部分，通过接触线向电力机车输送电能，是接触悬挂最为重要的导线。
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一号线地铁列车受电弓控制系统内的（）可以调节受电弓静态压力
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一号线地铁列车经受电弓接触受流输入的DC1500V直流电由（）变换成频率、电压均可调的三相交流电。
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一号线地铁列车受电弓碳滑条数量：（）根
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写出一号线地铁列车受电弓控制系统的的组成部分。
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列车高速运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而（）运动。
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受电弓滑板与接触导线间的接触压力过小，则（）。
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一号线地铁列车采用受电弓与接触导线接触受电，隧道内采用刚性接触网，高架线、车场及出入段线采用（）接触网。
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列车第三轨采用（）接触受电。
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一号线地铁列车Tc车为（），Mp车为带受电弓的动车。
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电力机车受电弓的作用是当受电弓升起时，其滑阀与接触网的接触导线发生接触，从而将电流引入机车内部。
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一号线地铁列车受电弓与接触网的额定静态接触压力为110N±10N。
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一号线地铁列车牵引系统中受电弓最高工作位置（包括绝缘子）：（）
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一号线地铁列车单个受电弓碳滑条数量（）根。
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一号线地铁列车采用（）接触受电，隧道内采用刚性接触网，高架线、车场及出入段线采用柔性接触网。
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地铁列车的供电方式是架空接触网，供电电压DC1500V，在受电弓上测量的电压变化范围（）
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一号线地铁列车单个受电弓绝缘子数量（）个。
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一号线地铁列车受电弓碳滑条磨损到（），应及时更换碳滑条。
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一号线地铁列车受电弓控制系统内的精密调压阀可以调节受电弓（）。
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一号线地铁列车受电弓不能升弓的原因可能为？
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一号线地铁列车车辆受电弓的额定电压为（）。
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与受电弓直接接触，供给机车电能的导线叫（）,在接触悬挂中，通过吊弦承受接触线垂直载荷的线索叫（）
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重庆地铁一号线列车由6辆编组而成，全列车共有副受电弓，分别在每单元车顶部（）
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离线是当接触网的“”不能适应列车运行速度的要求时，受电弓的滑板就会与接触导线脱离（）
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