任何与超过允许极限的结构蚀耗有关的损坏（包括屈曲、凹槽、脱开或断裂）或大面积区域的蚀耗超过允许极限，并影响或将影响船舶的（）时，均应立即进行彻底修理
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钢结构轴心受压杆件稳定性细长的轴心受压杆件，往往当荷载达到按强度考虑的极限数值，就会发生屈曲破坏，这就是轴心受压杆件失去稳定性的破坏，也叫做“失稳”。（）
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船体某些局部钢板通过测厚查明超过蚀耗极限时，一般应采取（）。
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扶手带开口处与导轨或扶手支架之间的距离在任何情况下均不允许超过8mm。
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根据《雅典公约1990年议定书》规定，承运人对车辆包括车中或车上的所有行李的灭失或损坏的责任，在任何情况下对每车辆每次运输不得超过计算单位（）.
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只要不超过三极管的任何一项极限参数，三极管工作就不会损坏。
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任何一项因素（成熟度、叶片结构、身份、油分、色度、长度）达不到相应等级的规定或超过相应等级的允许度（残伤允许度），则不能定为该等级。
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热冲击是指蒸汽与汽缸转子等金属部件之间，在短时间内有大量的热交换，金属部件内（）直线上升，热应力（），甚至超过材料的屈服极限，严重时，造成部件损坏。
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起重设备的金属结构件和固定零部件的最大蚀耗超过原尺寸（），或有裂纹、显著变形者，不许继续使用。
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对钢质桅，吊杆，起重柱的金属结构壁厚的蚀耗超过原厚度的（）时应予以换新或加强。
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任何材料在使用时确保不会发生损坏造成事故，而又要最大限度利用材料的力学性质，材料的强度性质与材料允许使用的力学性质数值的比值（大于1），叫材料的安全系数。
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定义某种程度的损坏作为临界状态，相应于这种损坏状况的路面弯沉值，即为路面结构的极限承载能力。
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疲劳损坏是指零件所受载荷超过材料的弹性变形极限而产生的损坏。
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起重设备可卸零部件的耳环、链环、环栓、拉板及吊钩等的最大蚀耗超过原尺寸（），销轴最大蚀耗超过原有直径的（），或有裂纹、显著变形者，不允许继续使用。
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根据行李运输雅典公约规定，承运人对车辆，包括车内或车上所有行李的灭失或损坏所承担的责任，在任何情况下每一车辆每次运输不得超过（）.
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正常使用极限状态包括影响结构、构件和非结构构件正常使用或外观的变形，影响正常使用的振动，影响正常使用或耐久性能的局部损坏。
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船体强度的蚀耗极限，根据（）的不同区别对待。
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待加工的铸件表面不允许有超过加工余量范围的任何缺陷和清理痕迹；不允许有高于3毫米的浇口、溢流槽、排气槽等残留物。但基准面必须与铸件表面齐平，不得有任何凸起的残留物。（）
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结构构件完好、装修和设备完好、齐全完整、管道畅通、现状良好、使用正常，不允许有任何的损坏就是完好房。（）
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作业时要注意不使堆取料机出现超极限故障，即悬臂回转不允许超过规定的角度范围，不允许悬臂梁在轨道中心线±7°内进行（），以免与地面皮带系统相撞。
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承载能力极限状态包括影响结构、构件和非结构构件正常使用或外观的变形，影响正常使用的振动，影响正常使用或耐久性能的局部损坏
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三极管超过（）所示极限参数时，必定被损坏。
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海牙规则规定，如未申报，对货物或与货物有关的灭失或损坏，在任何情况下，当每件或每单位超过（）时，承运人概不负责。
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美国材料与测试协会（ASTM－C94)规定：按极限强度设计的结构混凝土和预应力结构混凝土，低于设计强度的试验值不应超过（)%，而且任何3个连续的强度试验平均值不应低于设计值。
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