基于无线通信的列车自动控制系统设置降级控制系统原因之一，是CBTC车-地无线通信设备或轨旁ATP设备故障，将导致CBTC-ATP功能的丧失，需维持一定密度的列车安全运营。
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如果点式或连续式通信级发生故障，作为降级运行模式，可由（）系统为列车提供全面的联锁防护。
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CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行信息，并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统
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机车综合无线通信设备（以下简称CIR）是基于（）、GSM-R、800MHz列车防护报警等系统的机车终端设备。
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由于通信技术的发展，尤其是无线通信技术的广泛应用，以（）为核心的传统轨道交通信号系统已经演变成基于通信技术的轨道交通运行控制系统。
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基于轨道电路的ATC系统控制下，列车与先行列车之间的行车间隔都与（）的划分有关。
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CTCS-3级列控系统是基于（）的列车运行控制系统。
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地铁1号线正线信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞制式（CBTC）列车自动控制系统，同时还提供了在连续式ATP功能丧失情况下的iATP和联锁控制级列车防护系统，支持CBTC列车和非CBTC列车的安全混运。信号系统包括（）、（）、（）、（）四个子系统。
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当列车在运营过程中出现火灾等意外故障时，需要将车站的终端设备设置到自动售检票系统降级运营模式，以提高城市轨道交通管理水平。那么下列哪一项不是自动售检票系统降级运营模式（）。
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基于无线通信的CBTC系统中车载控制器可以实现的功能描述中错误的是（）。
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基于重合器、分段器构成的馈线自动化系统，需要通信系统的支持。（）
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基于无线通信的CBTC系统中区域控制器可以实现的功能描述中错误的是（）。
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基于无线通信的CBTC系统中车载控制器可以实现（）的所有功能。
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CTCS－2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括（）和（）。
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（）级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。
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CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，同时具备（）级功能的列车运行控制系统。
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CTCS-3级列控系统基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能。
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CTCS0级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统
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CTCS-2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，面向（）干线和（）新线。
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具备列车超速防护的固定闭塞，区域控制器（ZC）或基于AP的车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为（）
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基于无线通信的ATP系统可具有点式降级运行模式。（)
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地铁列车上设置的火灾自动报警系统，应能通过无线网络等方式将列车上发生火灾的部位信息传输给消防控制室（）
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全自动驾驶系统（FullAutomaticOperation，简称FAO）是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术实现列车运行全过程（）的新一代城市轨道交通系统.
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CTCS-3级列控系统基于（）实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能。
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信号系统采用北京交控的基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC、系统）。该系统由（）子系统组成。
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