同一装向架上空气弹簧是靠（)来控制两者压力差，以达到车体平衡。
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气动薄膜式执行机构的工作原理是靠作用在薄膜片上的信号气体压力与弹簧压力相平衡，来调节推杆的行程。
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“DP-3”压力平衡阀安装在车辆的左右空气弹簧风箱之间，它的作用是当由于其中一个风箱发生破裂等原因造成空气弹簧之间的压力差超过预先确定的值时，保持车厢水平。
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膜片式汽油泵的供油压力，取决于（），而减少供油脉动现象是靠空气室上部“空气弹簧”的（）作用，供油量的大小，则取决于（）。
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喷油器的喷射压力是靠顶杆部件上调压弹簧的压力大小来控制的。（）
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差压阀是在左右空气弹簧出现超过规定的压力差时，使压力高的一端空气流向较低的一端，以防止车体（）的装置。
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空气弹簧的压力和车体高度由各转向架上的（）控制。
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在下述筛管运输机理的学说中，（）主张筛管液是靠源端和库端的压力势差建立起来的压力梯度来推动的。
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列车的停放制动采用的是弹簧实施的形式，停放制动系统是由压力空气来控制的，当停放制动缸中的压力空气压力达到（）时制动必须缓解，在停放制动缸中压力空气下降到（）之前停放制动必须全部实施。
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109型分配阀中紧急增压阀的动作，是靠下面哪二个部件的压力差来控制的（）
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120货车空气控制阀主阀的作用部，是利用列车管与容量风缸的空气压力差来产生充气、局检、制动、保压、缓解等作用。
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重庆一号线地铁车辆在两个空气弹簧之间装有（）个差压阀，以保证两个空气弹簧间的压力差不超过设定值
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F-7型分配阀的紧急部，即紧急放风阀。用于当机车或列车用于紧急制动时，将列车管的压力空气通过放风阀迅速排向大气，以达到紧急制动的目的。有充气缓解位、常用制动位、紧急制动位三个作用位置。紧急放风阀受列车管和作用风缸的空气压力在短时间内的压差未控制其动作。
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当CRH1A型动车组总风管压力达到（）kpa才能向空气弹簧进行供风。
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（）制动机以压力空气作为原动力，通过改变空气压强来操纵控制。
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104型分配阀在紧急制动时，由于制动主管紧急放风，压力急剧下降，则增压阀杆上侧的制动管压力空气迅速被排至大气，而增压阀杆下侧容积室压力迅速上升，当容积室压力升至足以克服增压阀弹簧的弹力及制动管剩余风压之和时，增压阀杆压缩弹簧向上移动，打开副风缸与容积室的道路，而使两者风压达到平衡，这时容积室的压力正常用制动时的最大压力的10～15%。由于容积室的压力增大，制动缸压力随之减小。
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差压阀的开启压力为（）kpa，即两侧空气弹簧的压力差达到该值时，压力高的一侧空气弹簧就会向压力低的一侧空气弹簧充气。
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CRH1总风管压力达到（）后才能向空气弹簧进行供风。
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同一转向架的两个空气弹簧压力差达到100KPa时自动调整压力差。
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同一转向架的两个空气弹簧压力差达到（）KPa时自动调整压力差。
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分配阀紧急放风阀是靠列车管及紧急风缸的压力差来控制其动作的。
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流量孔板是靠孔板两侧的压力差来测定流量的。
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转K6型和C76B型车装用的25t轴重转向架、转E21、转E22型的减振弹簧，同一侧架上同型内簧或同型外簧自由高度差不大于（）
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转K6型、K5型转向架同一侧架上同型弹簧自由高度差不得大于（)。
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膜片式汽油泵的供油压力，取决于()，而减少供油脉动现象是靠空气室上部“空气弹簧”的膨胀作用，供油量的大小，则取决于膜片行程。
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