在ATO模式下，一卡SIV严重故障，此时列车施加常用制动（）
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在两列车追踪运行时，第一列车停在区间内，第二列车以ATO模式驶向第一列车，在正常情况下，第二列车将以（）模式尾随第一列车停止。
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列车连挂若救援车为电客车则以ATP或ATO方式运行至收到0速度码处停车，然后以（）模式接近故障车。
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救援列车以ATO模式正常运行至0码处，转换模式后以RM模式运行，并在距离故障车（）处一度停车。
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当列车在ATO/SM模式下产生（）后，会自动转为RM模式。
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当其中一套辅助逆变器（SIV）故障时，余下的1套将承担6辆车的基本负载并保证列车的正常运行，此时列车空调不工作。
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有效操作扣车的前提条件是：列车以SM、ATO及AR模式下驾驶；列车未进入站台或停稳在站台时运营停车点未取消。
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一号线地铁列车在列车网络正常的情况下，可以从司机室显示屏查看SIV运行状态信息和故障信息；网络故障情况下，可通过SIV控制单元LED数码显示管查看故障代码，并可用便携式计算机（PTU）下载故障记录和分析。
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在移动闭塞情况下，列车凭（）推荐速度显示运行，原则上采用ATO模式进行驾驶。
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ATO模式下，当停站时间为（）时，列车才能动车。
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SICAS设备故障时，停在区间及辅助线的列车凭行调命令RM运行至车站；收站到行车凭证后，以ATO模式驾驶。
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NJ07型列车网络故障或紧急牵引模式下，保持制动的施加和缓解由（）控制。
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一个SIV故障时，通过扩展供电箱可以使完好的SIV向整列车供电，此时，空调功率减半运行。
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对于C2+ATO系统，AM模式下，ATP负责列车运行安全防护，ATO负责自动驾驶列车（自动控制列车牵引、制动、惰行）和自动控制车门。
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NJ07型列车当本端AXMe故障时可使用ATO模式运行到终点，ATO模式不能正常驾驶时使用紧急牵引模式运行到终点。
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在LOW上显示轨道区段红光带故障，列车在有（）保护下以SM、ATO或AR模式驾驶时能在故障区段前自动停稳。
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助电源系统是在某台SIV逆变电路故障的情况下，将在两SIV间进行扩展供电，由扩展接触器自动切换到另一台正常运行的SIV，由切换后的SIV向全列车6辆车的的基本负载供电的装置。
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单个或多个静态信标信息丢失时，系统会累积误差，在ATO、ATP、ATB模式下，当误差达到m时，对列车实施EB（）
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正常模式下，GV阀一旦收到制动指令（由ATO或司机控制器给出，通过MVB传输给GV阀），列车将施加（）
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ATO模式下列车到站之后会自动打开车门（）
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后备模式（BM)是基于联锁级制式的列车自动控制模式，正方向具备ATO/ATP功能和配套的ATS功能。在反向运行时，在BM模式下仅提供（)功能。
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按下ATO按钮列车未启动，需要处理故障，司机应将模式开关转至手动位，将DCH拉至制动区再去处理（）
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在ATO模式下列车在站台区段自动停稳时是SM模式（）
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ATO有人监督自动折返模式是列车在（）情况下，在（）上特定区域实现换端
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当列车上1台SIV故障时，此时将采用（)方式，（)开关闭合，空调负载减半运行。
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