车载系统，总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用2×2取2结构，动车组的两端各安装一套独立的ATP车载设备。高安全性和可靠性，安全等级达到SIL4级。
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一体化电网运行智能系统主站系统应采用（）体系结构，不同类型的应用宜分布于不同的计算机节点，所有应用服务冗余配置且分布部署，运行关键应用的计算机硬件应冗余配置，服务器和工作站等设备应通过冗余配置的网络互连。
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CTCS3-300H列控车载设备采用模块化设计，并且采用了能保证系统的安全性及可用性的（）冗余结构。
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CTC为重要的行车设备，设备的供电为一级负荷。输入电源均应采用两路可靠输入电源，具有双路电源冗余设置，并采用在线式UPS供电。
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CTCS核心软件设备须采用冗余结构。
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车载设备采用冗余热备结构，工作机故障应自动切换到备用机，切换时间应不小于0.5ｓ。
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数据网应采用骨干/接入层次化网络结构，系统设备应冗余配置，各节点设备间的连接通道采用不同物理路由。
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为了提高计算机联锁系统的安全性，系统联锁计算机的硬件结构采用双机热备的或门二重冗余系统。
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核心硬件设备采用冗余结构不属于CTCS在可靠性和安全性设计方面必须满足的要求
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为了提高微机联锁系统的安全性，系统联锁计算机的硬件结构采用双机热备的或门二重冗余系统。
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C3车载系统，总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用（）结构，动车组的两端各安装一套独立的ATP车载设备。高安全性和可用性，安全等级达到SIL4级。
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列控中心主机采用什么样的硬件冗余结构？
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车站列控中心设于各车站，系统硬件均采用（）安全冗余结构。
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采用冗余技术提高控制装置的可靠性，常用冗余系统结构有（）。
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调度端应采用基于冗余的开放式分布应用环境，整个软硬件体系结构应满足（）要求。操作系统、数据库等软件应采用稳定运行的最新版本。应用软件应采用模块化设计。
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为了提高（）系统的可靠性，采用了PLC-5/20E双电源的冗余结构
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车站列控中心设于各车站，系统的硬件均采用（）安全冗余结构。
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ZXMP-S385在硬件上采用冗余设计，对业务总线、开销总线、时钟总线采用双总线的结构体系，对重要单板进行1＋1热备份保护，以提高系统的可靠性和稳定性进行热备份保护的部分包括（）
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CTCS2－200H型车载系统VC采用2*2取2的硬件结构。
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站控系统控制核心PLC采用Modicon的（）控制系统，该系统支持CPU冗余和通讯网络冗余的当前最强冗余结构，采用先进的开放式网络结构。控制系统的MMI软件使用HONEYWELL公司PlantScape系统软件。
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CTC中心、车站的网络系统应采用双网冗余结构，关键设备应为（）
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车站列控中心设于各车站，系统硬件均采用4×2取2安全冗余结构。
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为保证能量管理系统主站的可靠运行，主站关键设备应采用冗余配置。
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ZXMP-S385在硬件上采用冗余设计，对业务总线、开销总线、时钟总线采用双总线的结构体系，对重要单板进行1＋1热备份保护，以提高系统的可靠性和稳定性。进行热备份保护的部分不包括
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CTC中心、车站的网络系统应采用双网冗余结构，关键设备应为双机热备（）
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