104制动机在缓解时，中间体内容积室的压力空气由主阀()排气孔排向大气。
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120/120-1型货车空气控制阀都是由主阀、半制动缓解阀、紧急阀、中间体等四部分组成。
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F8型主要由主阀、中间体、（）、副风缸、附加风缸和工作风缸组成
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F8型分配阀由主阀部、辅助阀部和中间体（也称管座）等（）组成。
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120型空气制动采用直接作用方式，即当制动管增压时，（）压力空气可直接通过主阀作用部排入大气。
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分配阀主阀在阶段缓解时，为了使主阀加快缓解，副阀能把工作风缸的压力空气降一部份到降压风缸去，从而提高主阀的缓解灵敏度。
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120型阀的中间体是用来安装主阀的紧急阀，并用4个M20的螺栓和螺母将整个阀吊装在车辆底架上。还起连通列车主管、副风缸、制动缸、加速缓解风缸与主阀、紧急阀各个气路的作用。
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109型分配阀主阀部主活塞在制动位时，沟通了总风通容积室的通路。
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自阀施行紧急制动后缓解时，主阀空心阀杆通大气，此时紧急限压阀止阀周围已是（）压力。
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120货车空气控制阀主阀的作用部，是利用列车管与容量风缸的空气压力差来产生充气、局检、制动、保压、缓解等作用。
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在制动缓解时分配阀组成中的增压阀在增压阀弹簧和列车管压力作用下处于下部关闭位，切断（）进入容积室的通路。
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F8分配阀由主阀，辅助阀及中间体组成。
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F-7型分配阀的主阀用于机车的制动、缓解与保压。它主要由大膜板鞲鞴、小膜板鞲鞴、空心阀杆、供气阀及其弹簧、缓解弹簧、顶杆、中间盖等组成。主阀的动作受到列车管的压力、作用风缸压力、工作风缸压力三个压力并的控制，主阀是二压力机构。
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空气位操纵时，空气制动阀置缓解位，分配阀主阀部将会呈（）。
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104型分配阀在紧急制动时，由于制动主管紧急放风，压力急剧下降，则增压阀杆上侧的制动管压力空气迅速被排至大气，而增压阀杆下侧容积室压力迅速上升，当容积室压力升至足以克服增压阀弹簧的弹力及制动管剩余风压之和时，增压阀杆压缩弹簧向上移动，打开副风缸与容积室的道路，而使两者风压达到平衡，这时容积室的压力正常用制动时的最大压力的10～15%。由于容积室的压力增大，制动缸压力随之减小。
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DK-1型制动机空气制动机的电空位，是通过控制作用室的压力单独控制（）的制动、保压和缓解。
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作用管（）压力空气时，分配阀主阀部呈缓解位，机车缓解。
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104主阀为普通104型空气制动机的主阀，其可与运用车的104主阀互换。
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109分配阀主阀部主勾贝在制动位时，沟通了总风通容积室的通路。
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装有104型电空制动机的车辆在进行空气制动试验时，常用制动保压后自然缓解，不可能的故障部位有（）。
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JZ-7型空气制动机主阀供气阀泄漏时，自阀前四位时，主阀排气口（），手柄后三位，机车制动缸压力增至限压阀所限制的压力时，主阀排气口停止排气。
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F8型分配阀由主阀、紧急阀、中间体三部分组成。（)
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自阀手把在常用制动区，单阀手把置于单独缓解位，工作风缸的压力空气由（)排出，使主阀呈缓解状态。
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DK－1型制动机空气制动机的电空位，是通过控制作用室的压力单独控制（)的制动、保压和缓解。
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104型空气分配阀由主阀、和中间体两部分组成。（)
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