机车制动工况时，1～6D励磁方式为（）
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SS3机车使用电阻制动时最大励磁电流为（）。
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SS3B型电力机车在制动工况发生电枢或励磁电路过流时，ZGZK使402线得电，从而使主断路器跳闸以实现过流保护。
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机车进行电制动时，牵引电机呈他励励磁方式。
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机车上采用串励牵引电动机存在的缺点主要为：（1）个别传动时，（）；（2）电气制动时，需要将励磁绕组改接为（）。
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当SS9型电力机车采用加馈制动，控制系统根据机车的速度首先自动调节励磁电流，当励磁电流达到最大后，则进入加馈制动工况。
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韶山3型4000系电力机车使用在制动工况时励磁电路中的电空接触器有（）个
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机车动力制动时，脉流牵引电机的励磁方式应由串励式改为（）式。
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在电阻制动工况时，为什么要把电机的励磁方式由串励式改为他励式？
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SS机车在电阻制动工况下主级绕组的电流方向与牵引工况时正好相反。
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切控阀一B在常用制动工况下，制动缸的压力随切控阀的膜板比例变化即列车制动管减压量和制动缸升压之间的比值为1：1，并且机车制动缸初升压时间要比未加装切控阀时（）1～2秒；在紧急制动工况下，机车制动缸的压力值及升压时间不变。
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东风4B型无级调速的机车柴油机转速在848r/min时电阻制动时的最大励磁电流为（）左右
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在电阻制动工况时，为什么要把牵引电机的励磁方式由串励式改为他励式？
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2000年制造的DJ型直流传动高速客运电力机车其牵引、制动工况功率因数接近1，采用再生制动。
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SS机车在转向制动工况时6台牵引电机各自接成他励发电机状态，励磁电路由6台电机主极全并联和励磁硅整流装置构成。
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电阻制动工况时（电阻制动控制箱“运转位”）L的励磁电流由（）供给。
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在电阻制动工况时，通常要把牵引电机的励磁方式由串励式改为（）式。
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机车的（）工况是通过转换开关改变牵引电动机励磁绕组接线方式来实现的。
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在机车需要减速时，将机车由制动工况转换为牵引工况，此时牵引电动机转换为发电机并通过轮对将列车的动能转变为电能，再通过制动电阻把电能转换为热能消耗掉。
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电阻制动工况时感应子励磁机的励磁电流由（）供给。
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东风8B型内燃机车牵引工况时，1～6D励磁方式为（）。
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SS3B型电力机车电阻制动时，主变压器次边绕组（）是电压为198V的励磁绕组，专向电阻制动工况的励磁整流装置供电。
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《操规》装有动力制动装置的机车在列车调速时，内燃机车在提、回动力手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留电力机车给定励磁电流时，电流的升、降要做到平稳，（）
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SS3B型电力机车制动工况时，当励磁电流超过（)时，保护动作经LCZJ使LC分断，切断励磁电路。
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机车制动缸压力低于120kpa后励磁接触器91KM和92KM得电吸合，机车才处于电阻制动工况。（)
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