秦沈客运专线上首次采用（）新型提速道岔。
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秦沈客运专线上首次采用（）号新型提速道岔。
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秦沈客运专线是当前我国新建铁路速度最高的铁路，开通设计速度为（）。
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秦沈客运专线高速铁路桥梁大量采用箱形梁，箱形梁施工一般采用（）。
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简述铺设200km/h新型提速道岔作业步骤？
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秦沈客运专线高速铁路的钢轨在焊接基地将25m的钢轨焊接成长轨，钢轨接头焊接一般采用（）。
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随着秦沈客运专线的建成，轨道设计施工理念发生了变化，下列（）项不是轨道设计的发展方向。
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（）的既有提速线路，客运专线，宜采用CTCS-2级列控系统。
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根据秦沈客运专线无缝线路的结构标准和行车条件，将一次升温弯曲变形量f限制在不超过（）。
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分动外锁闭道岔在现场又称为新型提速道岔。
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客运专线60-42号道岔，辙叉角（）。
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客运专线铁路联调联试动态检测中，列车速度由低到高，逐级提速，检测最高速度为设计速度的（）。
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客运专线道岔采用60D40钢轨，基本轨轨底与AT轨轨底的高差达（）mm。
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我国客运专线（高速铁路）采用道岔系列中不包含（）。
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客运专线60-18号道岔，辙叉轨排长度（）m。
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为秦沈客运专线而设计的38号道岔，各部分轨距均为1435mm。
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秦沈客运专线道岔侧向通过速度为140km/h。（）道岔即是为满足这一要求而设计的。
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（ ）在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。
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2002年，在秦沈客运专线铁路上，国产高速动车组“中华之星”最高试验速度达到了（ ）。
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（)的既有提速线路、客运专线，宜采用CTCS£2级列控系统。
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自主研发的客运专线道念，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线型（）
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客运专线道岔辙叉护轨垫板为组合焊接垫板，钢轨内侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距块（）
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的既有提速线路、客运专线，宜采用CTCS一2级列控系统（）
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论述秦沈客运专线对将来客运专线桥梁设计施工有什么启示？
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客运专线60£42号道岔，辙叉轨排长度（)m。