采用速差式自动闭塞的区段，列车紧急制动距离由（）及其以上闭塞分区长度保证。
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CTCS-0级适用于列车最高运行速度为（）km/h及以下，一般自动闭塞设计仍按固定闭塞方式进行，采用四显示自动闭塞，信号显示具有分级速度控制的概念，其目标距离式制动曲线可作为参考。
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自动闭塞区段，LKJ计算列车距前方信号机≤60m时，机车信号由U码突变为HU码、白色灯光，或由UU码突变为HU码、白色灯光，LKJ自动解除对当前信号机的停车控制，并将计算的剩余距离消除。
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在列车运行速度超过（）的双线区段，应采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证。
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在列车运行速度超过120km/h的双线区段，应采用速差式自动闭塞。
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在列车运行速度超过（）的双线区段，应采用速差式自动闭塞。
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自动闭塞区段，出站信号机显示（）绿色灯光，准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区段。
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速差式安全带自控器下滑距离不大于（）。
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自动闭塞区段信号机设置位置应满足列车运行速度规定的（）距离和线路通过能力的要求。
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列车在区间被迫停车自动闭塞区段后部了望距离不足300米时怎样防护？
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在半自动闭塞区段，出站信号机显示两个绿色灯光，准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区段。
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运行速度大于140km/h的由机车牵引的列车在提速半自动闭塞区段采用速度分级控制方式。
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自动闭塞区段，LKJ计算列车距前方信号机（）时，机车信号由U码突变为HU码、白色灯光，或由UU码突变为HU码、白色灯光，LKJ自动解除对当前信号机的停车控制，并将计算的剩余距离消除
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在列车运行速度超过120km/h的双线区段，应采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度保证。
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速差式移频自动闭塞，在双线区段，移频信号既是（），又是干扰源。
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列车运行速度超过120km/h的双线区段，应采用（）式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度保证。
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施工及其限速区段在原减速信号牌前方按不同速度等级的紧急制动距离增设特快旅客列车减速信号牌，昼间与夜间均为黄底黑"T"字圆牌。
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三显示自动闭塞区段车站的出站信号机显示两个绿色灯光—准许列车由车站出发开往非自动闭塞区段。
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车站值班员得到单机在自动闭塞区段使用紧急制动停车报告后，应立即通知追踪该单机运行的列车（），并不得再向该区间放行列车。
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半自动闭塞或自动站间闭塞区段出站信号机显示)两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往自动闭塞区段（)
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在自动闭塞区段区间紧急制动停车后，具备移动条件时司机须先将机车向前移动不少于（）米（因特殊原因无法移动时除外）
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自动闭塞区段列车运行中出现距离误差，当监控装置计算距前方信号机距离≤50m时，监控模式自动解除对前方信号机的（)。
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在列车运行速度超过120 km/h的双线区段，采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由（)及以上闭塞分
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自动闭塞区段,LKJ计算列车距前方信号机距离不超过（）m时,遇机车信号信息由LU2、U、UU、UUS码突变为HU码、白灯的,LKJ自动解除针对当前信号机的停车控制,并将计算的剩余距离消除
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列车运行速度超过120km£¯h的单线区段，当采用半自动闭塞或自动站间闭塞时，应设置（)接近区段。