分配阀在"保压位"时，容积室压力的漏泄可随时得到补偿。
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漏泄试验时，置保压位或关闭第一辆车的折角塞门，在列车管系保压规定的时间内，要求列车管压力下降不大于（）。
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分配阀在常用制动时，列车管减压，（）压力空气充入容积室。
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当分配阀在保压位时，其通路是（）。
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分配阀在制动后的保压位时，主阀部主鞲鞴杆与滑阀的间隙应在滑阀的：（）
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单车试验制动感度不良，在保压位时压力表不能停止下降的原因是（）
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在分配阀的制动保压位，如果制动缸及其连接管系发生泄漏时，制动缸压力将（）。
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在（）时，分配阀中的增压阀处于开放位置，形成容积室的增压作用。获得增压作用的容积室压力空气作用于分配阀均衡部均衡鞲鞴的下侧，使制动缸也获得增压作用。
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分配阀处于保压位时，机车制动缸压力下降是由于（）漏泄所致。
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漏泄试验：置保压位或关闭第一辆车的折角塞门，使列车管系保压（）。
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由于紧急制动时容积室压力比常用制动时大得多，因此，可得到比常用制动更高的（）压力，从而得到更大的制动力。
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操纵大闸手把在制动位与保压位之间来回移动，通过控制列车管压力在有效降压范围（）内的阶段停留，可实现制动缸压力在0—360kPA之间的阶段上升。
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作图题：二压力机构分配阀在保压位时作用如何？（绘图说明）
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分配阀可根据（）压力变化来控制容积室的压力变化。
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104型分配阀在紧急制动时，由于制动主管紧急放风，压力急剧下降，则增压阀杆上侧的制动管压力空气迅速被排至大气，而增压阀杆下侧容积室压力迅速上升，当容积室压力升至足以克服增压阀弹簧的弹力及制动管剩余风压之和时，增压阀杆压缩弹簧向上移动，打开副风缸与容积室的道路，而使两者风压达到平衡，这时容积室的压力正常用制动时的最大压力的10～15%。由于容积室的压力增大，制动缸压力随之减小。
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103和104型分配阀在运用中主阀作用部容积室排气口或局减室排气口漏泄，一般是由于滑阀和节制阀漏泄而引起。若影响制动机作用时应更换（）。
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分配阀在“保压”位时，制动缸压力的漏泄，可随时得到补偿。
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漏泄试验（）时，制动阀手把置保压位或关闭第一辆车的折角塞门，使列车管系保压（）
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109型分配阀紧急制动时，在安全阀的保护下，容积室的压力不会超过（）kPa。
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操纵大闸手把在制动位与保压位之间来回移动，通过控制列车管压力在有效降压范围内的阶段停留，可实现制动缸压力的（）。
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分配阀在常用制动时，容积室压力上升，总风经分配阀均衡部充入（）。
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对于目前使用的GK制动机货车而言，制动保压位因列车管漏泄而不进行自行补风的原因是考虑到列车制动压力越大越好。
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分配阀处于保压位时，机车制动缸压力下降是由于（)漏泄所至。
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DK－1型电空制动机，分配阀在保压位时，制动缸压力的漏泄，可随时得到总风的补充。（)
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备用空气制动使用时，手柄移至保压位，制动管漏泄每分钟不超过20kPa（）
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