列控中心设备应采用冗余设计，且必须符合故障－安全原则。
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CTCS3-300H列控车载设备采用模块化设计，并且采用了能保证系统的安全性及可用性的（）冗余结构。
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列控车载设备设计严格遵照故障-安全原则。
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RBC是CTCS-3级列控系统的核心车载设备，是基于信号故障--安全原则设计的控制系统。
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DCS部分的锅炉炉膛安全监控系统（FSSS）的系统配置应符合要求，FSSS的控制器必须冗余配置且可（），同时FSSS装置应具有（）自动/手动火焰检测器和（）的试验功能。
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K5B信号联锁设备必须符合“故障—安全”原则，任何报警、监督等辅助设备不得影响联锁安全。
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核心硬件设备采用冗余结构不属于CTCS在可靠性和安全性设计方面必须满足的要求
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列控中心主机采用什么样的硬件冗余结构？
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车站列控中心是设于各车站的列控核心安全设备，采用冗余的软件结构。
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车站列控中心采用独特的安全冗余结构
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列车超速防护系统由车载信号和（）设备构成，必须符合故障导向安全的原则。
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车站列控中心设于各车站，系统硬件均采用（）安全冗余结构。
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列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成，必须符合故障导向安全的原则。
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列车超速防护系统由车载和（）设备构成，必须符合故障导向安全的原则。
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车站列控中心LEU采用何种冗余方式？
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车站列控中心设于各车站，系统的硬件均采用（）安全冗余结构。
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机车信号作为行车凭证时，由车载信号和（）设备共同构成，必须符合故障导向安全原则。
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计算机联锁与车站列控中心间采用冗余（）串行通信接口进行数据通信。
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车站列控中心设于各车站，系统硬件均采用4×2取2安全冗余结构。
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CTCS-2级列控系统车站列控中心采用（）安全冗余结构。
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ACS2000计轴设备的设计应符合故障－安全原则，当发生任何故障，要持续显示占用状态，故障消除后红光带自动消除（）
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联锁设备必须工作可靠并符合故障一安全原则（）
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K5E信号联锁设备必须符合“故障£安全”原则，任何报警、监督等辅助设备不得影响联锁安全。（)
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列车运行中遇列控车载设备故障并导致列车停车时，司机转换冗余切换开关（开关不在司机室时，司机通知随车机械师进行转换)启动冗余设备或将列控车载设备断电（)s后重新启动。
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动车组列车运行中遇列控车载设备故障并导致列车停车后，司机转换冗余切换开关（开关不在司机室时，司机通知随车机械师进行转换)启动冗余设备或将列控车载设备（)后重新启动，设备恢复正常时，报告列车调度员，继续运行。
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