柴油机实际工作循环压缩终点压力与理想循环绝热压缩终点压力在数值上（）。
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汽油机实际工作循环中，活塞到达压缩行程上止点时火花塞才跳火。
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内燃机定容加热理想循环的组成依次为：绝热压缩过程、定容加热过程、（）和定容放热过程。
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下列（）因素将影响充量系数。 ①进气终点温度； ②柴油机转速； ③剩余废气系数； ④爆发压力； ⑤压缩终点压力； ⑥平均指示压力。
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柴油机理论循环热效率ηth随（）因素而变化。 ①压力开高比λ； ①初期膨胀比ρ； ③压缩比ε； ④绝热指数k； ⑤充量系数ηV； ⑥过量空气系数α。
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实际气体在工作循环中，由于阻力的存在，使得吸气压力低于吸气管压力。在低压气量55万方/天情况下，处理站进口压缩机吸气压力与吸气管压力相差约（）MPa。
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蒸气压缩制冷理想循环中的单位质量制冷剂在压缩机中绝热压缩过程的耗功量，在制冷剂的压-焓图上，可用该绝热压缩过程的初、终状态点（）来表示。
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发动机的压缩比愈大，压缩终点气体压力愈高，所消耗功率也愈大，因而柴油机的启动也愈困难。（）
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内燃机定压加热理想循环的组成依次为：绝热压缩过程、定压加热过程、绝热膨胀过程和（）。
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柴油机实际循环的膨胀终点温度与绝热膨胀终点温度相比的变化是（）
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柴油机理论循环热效率ηth随（）参数的增高而增加。 ①压缩比ε； ②初期膨胀比ρ； ③绝热指数k； ④行程缸径比S／D； ⑤压力升莴比λ； ⑥过量空气系数α。
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燃气轮机理想循环的组成依次为：绝热压缩过程、定压加热过程、绝热膨胀过程和（）。
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影响柴油机压缩终点温度Tc和压力pc的因素主要是（）。
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蒸汽压缩式制冷的实际循环与理想循环的最大区别是（）。
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实际压缩机级的工作循环较理论循环复杂，气缸内的压力变化情况与理论循环有很大差别，其原因不包括（）。
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下列论述正确的是（） ①现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为定压加热循环； ②现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为混合加热循环； ③若循环加热量Q1与压缩比ε相同，则定容加热循环热效率最高； ④若循环加热量Q1与压缩比ε相同，则定压加热循环热效率最高。
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蒸汽压缩式制冷循环中理想绝热过程是（）.
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在四冲程柴油机中，压缩终点的压力和温度下降的原因是（）。
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柴油机的压缩比越大，进气就被压缩得越厉害，压缩终点的温度和压力就越高，燃油越容易燃烧，柴油机越容易起动，而且热效率也越高。
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16.随着压缩比的提高，压缩终点的压力与温度（），指示热效率（），指示热效率的提高率 （）。
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下列说法是否正确：与汽油相比，柴油自燃温度高、黏度大不易蒸发，因而柴油机采用压缩终点自燃着火。
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往复活塞式压缩机的实际工作循环与理论工作循环相比，气缸内的际吸气压力降低。（)
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BA005柴油机的（）升高，使压缩终点的温度及压力提高，空气涡流运动加强
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绝热指示效率定义为理论压缩循环绝热功率与实际循环的指示功率之比。（)（判断题)
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某内可逆狄塞 尔循环压缩比ε=17,定压缩预胀比p=2,定熵压缩前t=40°C,p=100kPa，定压加热过程中工质从1800°C的热源吸热;定容放热过程中气体向t<sub>0</sub>=25°C、p<sub>0</sub>=100kPa的大气放热，若工质为空气，比热容可取定值，c<sub>v</sub>=1.005kJ/(kg·K)、R<sub>g</sub>=0.287kJ/(kg·K)，计算: (1)定熵压缩过程终点的压力和温度及循环最高温度和最高压力; (2)循环热效率和效率; (3)吸、放热过程的损失; (4)在给定热源间工作的热机的最高效率。
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