自阀常用制动区，列车管的减压量是由（）来决定的。
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进行制动机简略试验时，列车制动主管达到规定压力后，自阀施行最大有效减压并保压（），检查列车管贯通状态及漏泄量。
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自阀常用制动时，均衡风缸排气正常，列车管不减压，故障原因有（）。
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若列车在黄灯恒速区恢复常用制动的减压量为30Kpa，则客车在黄灯恒速区列车管上升为（）Kpa时恢复常用制动。
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将自动制动阀手柄量最小减压位，减压量为40～60Kpa；制动缸压力在80～100Kpa范围内，列车管的泄漏量每2min不超过（）
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对列车制动机进行全部试验时，自阀施行最大有效减压量，司机检查制动主管泄漏量，其压力下降不得超过（）kPa/min。
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CCB-Ⅱ制动系统中，响应列车管的减压量、平均管压力及单缓指令，产生制动管的控制压力的模块是（）。
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施行常用制动减压时，自阀排风未止不应缓解列车制动。
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JZ-7型制动机自阀手柄在过量减压位时，列车的减压量应在（）kpa范围内。
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LKJ在减速区实施常用制动控制时的减压量，国产机车牵引的旅客列车取（）kPa。
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JZ-7型空气制动机自阀常用制动区，列车管的减压量是由（）来决定的。
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进行列车制动机简略试验时，列车管的减压量应为140Kpa。
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自阀在常用制动区，均衡风缸减压正常，而列车管不减压是何原因？
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若列车在黄灯恒速区取消常用制动的减压量为90Kpa，则客车在黄灯恒速区列车管下降为（）Kpa时取消常用制动。
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在自阀调整阀凸轮圆周上设有12个齿槽，凸轮每转动一个齿槽，列车管的减压量约增加（）左右。
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列车在区间被迫停车后不能继续运行时，对本列采取防溜措施，自阀（DK—1型制动机为电空制动控制器）实施（）减压量。
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自阀手柄移至制动区后，均衡风缸减压正常，列车管表针不下降为：（）。
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进行制动机简略试验时，列车制动管达到规定压力后，自阀施行最大有效减压并按规定时间保压，检查列车管贯通状态及漏泄量不得超过（）。
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自阀制动时，分配阀大膜板勾贝所受的向上移动力为列车管的减压量与大膜板勾贝有效面积之乘积。
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货物列车施行常用制动时，自阀减压后至缓解、停车前、机车制动缸压力不得少于（)
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JZ－7型制动机自阀手柄在过量减压位时，列车的减压量应在（)kpa范围内。
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单阀缓解量，每次不得超过30kPa。减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。（)
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JZ-7型自动制动阀在“最小减压位”，列车管的减压量为（）
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监控装置在减速区实施常用制动控制的减压量，货物列车取（）
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自阀过量减压位的作用与常用制动区基本相同，唯一不同之处是调整阀柱塞向移动的量比常用制动区时大，因此，均衡风缸与列车管的减压量增大到240～260kPa（）
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