列车按一次减压所产生的制动力逐渐减速制动停车,这种操纵法叫()。
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货物列车进站内正线采用一段制动法停车,需要进行第二次追加减压时,应在第一次追加减压排风结束()以上进行。
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()在减速控制区和区间(含进站信号机外方)的停车控制区,人工减压50kPa以上取消常用制动控制,站内停车控制区取消常用制动控制。
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汽车制动时,各车轮不能起制动作用,汽车不能减速或停车,这种现象叫做()。
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在减速模式或停车模式区,人工减压≥50kPa后,允许机车牵引列车的LKJ自动关闭常用制动控制功能。自动关闭常用制动控制功能后,紧急固定模式限速值按常用固定模式限速值取值。
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列车施行制动后,不再进行缓解,根据列车减速情况进行追加减压,即可使列车停于预定地点,叫作()
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LKJ在减速区实施常用制动控制时的减压量,国产机车牵引的旅客列车取()kPa。
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LN型制动机具有阶段缓解作用,其缓解次数可达四次以上。因此列车在高速状态下制动时,可一次实施较大减压量,然后随着列车速度的降低,再施行阶段缓解,逐步减小制动缸的压力,以得到()停车。这一性能在长大下坡道上更有利用列车的操纵。
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胶轮车制动后,各车轮不能立即起制动作用,车辆不能减速或停车,这种现象称为()。
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货物列车进站内正线采用一段制动法停车,初次减压后需要追加减压时,第一次追加减压应在初次减压排风结束()后进行。
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在减速控制模式下,当列车管压力减压≥()kPa,LKJ取消常用制动控制。
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列车的减速力包括列车制动力与列车运行阻力两部分。
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列车在少量减压后追加减压至80kpa以上的目的是保持列车的制动力。
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追加减压量大于初次减压量时,列车制动力急剧增加,有利于平稳操纵。
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列车实行制动后不再进行缓解,根据列车减速情况进行追加减压,即可使列车停于预定地点,叫做().
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货物列车进站内正线,采用一段制动法停车时,要准确掌握制动地点、时机,初次减压量应大于()。
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在同一列车中,列车管减压量与列车制动力的大小()
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进入停车线停车时,准确掌握制动时机、制动距离和减压量,防止列车,应做到一次停妥()
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货物列车施行常用制动时,自阀减压后至缓解、停车前、机车制动缸压力不得少于()
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监控装置在减速区实施常用制动控制的减压量,货物列车取()
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在轮轨接触点产生轮周牵引力、制动力,并将其传给车体底架、车钩,牵引列车前进;实现机车和车厢的调速及停车()
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《操规》中规定旅客列车停车制动,自阀减压时,列车产生制动作用并稳定降速后再解除机车牵引力,原则上应控制在()S以上
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试车线作业,第一次动车时,进行制动机性能试验,速度达到km/h时,自阀减压50kpa,直至停车,观察制动力及制动距离,确认制动机制动性能()
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列车进入停车线施行制动停车时,追加减压一般不应超过()次;一次追加减压量,不得超过初次减压量
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CRH1防冰制动时,因施加的15 kN的空气制动力将对列车产生明显的减速作用,因此应在牵引位、速度大于60km/h时施加()
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