采用单元制动器的内燃机车制动机闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙为（）mm。
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采用单元制动器的内燃、电力机车在准备出段牵引列车前，制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙应为（）㎜。
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机车的制动闸瓦与车轮踏面紧闸时接触面积大于（）%。
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牵引列车的机车出段前，采用单元制动器的制动闸瓦车轮踏面的缓解间隙为（）。
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闸瓦与车轮踏面的摩擦力，对于整个车辆来说，它是一种内力，不能阻止车轮的运动，只有把这种能力转化为外力，才能达到制动的目的，其转化的条件就是依靠车轮和钢轨的（）。
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列车在制动时受到牵引力、闸瓦与踏面的摩擦力、车轮与轨面的粘着力。
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轮箍踏面的剥离现象既有可能是因为制动或疲劳原因产生的，也有可能是近表面的一些非金属、金属夹杂因表面磨耗后裸露出来的。
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机车制动缸采用单元制动器的制动闸瓦与车轮踏面的缓解间隙为（）。
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闸瓦制动是闸瓦与车轮踏面的摩擦，将列车的动能转化为（）能，最终逸散在大气中。
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制动力是闸瓦对机车轮踏面施加的压力，因此对机车车辆来说是一种内力。
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采用单元制动器的内燃、电力机车准备出段牵引列车时，制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙应为4-6mm。
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闸瓦制动通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能消散于大气，并产生制动力。
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采用单元制动器的内燃、电力机车制动机闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙为（）mm。
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SS9型电力机车基础制动装置采用（）侧踏面单元制动器加粉末冶金闸瓦型式。
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下雪天气机车动轮踏面与闸瓦间容易产生积雪或结冰，需要制动时要提前使闸，将积雪或结冰（），避免延长制动距离发生问题。
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采用单元制动器的内燃、电力机车制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙为（）mm。
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机车的制动力来源于闸瓦与车轮间的（）。
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制动装置在缓解状况时，闸瓦与车轮踏面的间隙为（）。
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牵引列车的机车出段前采用单缸制动器的制动闸瓦与车轮踏面的缓解间隙为（）。
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东风11型机车单元制动器内的闸瓦间隙自动调整机构是利用不自锁螺纹机构来实现闸瓦间隙自动调整的，机车每制动与缓解一次，最大调节量可达8mm，且作用可靠。
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在制动机缓解状况下，大型养路机械的闸瓦工作面与相对车轮踏面之间的闸瓦间隙应为（）。
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缓解时，单元制动机由于活塞弹簧及闸瓦托吊杆上端头（）的反弹作用使闸瓦与活塞复位。
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电机车的制动闸瓦与车轮踏面紧闸时接触面积大于（)%。
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制动装置在缓解状况时，闸瓦与车轮踏面的间隙为6～9mm。（)
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采用单元制动器的制动闸瓦与车轮踏面的缓解间隙为4mm-8mm（）
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