iATP是降级的系统操作和性能。提供正方向的车载超速防护，信号灯冒进防护。支持（）、（）、（）三种驾驶模式。
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车载ATP子系统功能可实现超速防护、制动保证、零速检测、（）等功能。
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空载主变的冲击耐受试验目的：验证空载主变耐受全电压下的冲击性能；测录系统的（）；并检查变压器差动保护躲开励磁涌流的能力，为继电保护正确定值和系统安全运行提供依据。
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列车超速防护系统车载设备采用速度方式显示，应具有运行数据记录功能，不干扰司机正常操纵，超速时自动实施常用制动或紧急制动进行安全防护。
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列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成，必须符合（）的原则。
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CTCS-2列控系统车载设备DMI显示屏中CSM区，列车未超速情况下，允许速度以（）显示。
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地铁1号线正线信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞制式（CBTC）列车自动控制系统，同时还提供了在连续式ATP功能丧失情况下的iATP和联锁控制级列车防护系统，支持CBTC列车和非CBTC列车的安全混运。信号系统包括（）、（）、（）、（）四个子系统。
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网络可用性指系统在正常情况下允许用户使用和在部分受损或需要降级时仍能为授权用户提供服务等。是系统面向用户的安全性能，但是没有标准。
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在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速（）km/h触发紧急制动。
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列车超速防护系统的车载设备采用速度方式显示，应具有运行数据记录功能，不干扰司机正常操纵，超速时自动实施常用制动进行安全防护。
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列车超速防护系统由车载信号和（）设备构成，必须符合故障导向安全的原则。
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列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生（），并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。（）设备实施速度监控，当列车速度超过（）时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。
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换流站与交流系统交换的无功功率，以交流系统向换流站提供无功为负方向，反之为正方向。
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机械必须按（）规定的技术性能、承载能力和使用条件，正确操作，合理使用，严禁超载、超速作业或任意扩大使用范围。
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列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成，必须符合故障导向安全的原则。
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系统泄压时，做泄压措施前，应先检查确认检修设备和系统确与运行部分可靠的隔离，然后方可（）有关的阀门机型泄压。泄压操作时，人员不得正对（）的方向。
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在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速5km/h报警，超速5km/h触发常用制动，超速15km/h触发紧急制动。
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列车超速防护系统由车载和（）设备构成，必须符合故障导向安全的原则。
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电客车在车辆场（段）范围内采用限制人工驾驶模式运行时，车载ATP提供（）km/h的超速防护
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列车超速防护系统的车载设备采用速度方式显示，应具有运行数据记录的功能。（）
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在（）模式下，当车载ATP故障或仅具备联锁功能（IXLC控制级别），不提供推荐速度和列车超速防护功能时采用无超速防护的固定闭塞法。
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空载主变的冲击耐受试验目的：验证空载主变耐受全电压下的冲击性能;测录系统的（);并检查变压器差动保护躲开励磁涌流的能力，为继电保护正确定值和系统安全运行提供依据。
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当或故障，但车载ATP正常时，行调应通知司机在故障区段提前一站提前转为iATP模式运行，越过故障区段后，根据信号车载设备提示转为ATP/ATO模式运行（）
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区域控制器故障时，行调及时组织故障区域内EB列车以NRM模式运行至前方站投入iATP模式运行，故障区域内在站列车降级为iATP模式运行（）
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在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速15km/h触发紧急制动（）
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