武广高铁锚段关节处，受电弓与导线的接触点和导线在下一个支柱处抬高约（）mm处的悬挂点之间成一个抛物线形。
相似题目
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（）是接触悬挂中与受电弓直接接触的部分，通过接触线向电力机车输送电能，是接触悬挂最为重要的导线。
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接触线断线抢修时，导线断线处理后，必须将该锚段全部巡视一遍，特别是中心锚结、线岔、补偿装置、锚段关节等设备，要考虑季节、气温变化时对设备的影响，确定是否可以送电通车。
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电分段锚段关节中心柱处两悬挂点接触导线的水平距离应符合设计标准，其限界值允许误差不大于（）。
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武广高铁关节的布置为五跨，中跨为两个锚段的过渡跨。机车在中跨运行时，其受电弓在该跨的（）的范围内与两根导线接触。
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受电弓滑板与接触导线间的接触压力过小，则（）。
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一号线地铁列车采用受电弓与接触导线接触受电，隧道内采用刚性接触网，高架线、车场及出入段线采用（）接触网。
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电力机车受电弓的作用是当受电弓升起时，其滑阀与接触网的接触导线发生接触，从而将电流引入机车内部。
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接触线断线时若断头处导线损伤严重（两头损伤50m内）。这种情况必须另接一段导线。
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武广高铁关节的布置为五跨，与平行的接触线起始端相比，锚段关节末端的接触线在支撑点处向上抬高（）米。
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在绑扎铝导线时，应在导线与绝缘子接触处缠绕（）。
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五跨关节中间跨为过渡跨，过渡跨两接触线屋脊处导线高度应高出正常高度40mm，允许偏差为±10mm。
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一号线地铁列车采用受电弓与接触导线接触受电，隧道内采用（）接触网，高架线、车场及出入段线采用（）接触网。
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分段绝缘器中点偏离线路中心线不应大于（）mm。分段绝缘器导流板与接触导线连接处应平滑，与受电弓接触部分应与轨面连线平行，车辆双向行驶均不打弓。
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弧焊电机与导线联接处过热的原因是接触处（）
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武广高铁锚段关节处，跨中的接触线位置比悬挂点处高出将近（）mm。
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武广高铁锚段关节处，受电弓与导线的接触点和导线在下一个支柱处抬高约150mm处的悬挂点之间成一个抛物线形。其误差为（）mm。
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接触网定位装置把接触网导线固定在（）某一位置，保证导线不会超出受电弓工作范围。
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一无限长的直导线和一正方形的线圈如题11.16图所示放置（导线与线圈接触处绝缘).求:线圈与导线
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锚段关节处或线岔处两接触悬挂间电连接器的导线长度要留有一定的（)。
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与受电弓直接接触，供给机车电能的导线叫（）,在接触悬挂中，通过吊弦承受接触线垂直载荷的线索叫（）
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武广高铁锚段关节处，跨中的接触线位置比悬挂点处高出将近30mm。（)
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定位器（管）倾斜度应保证定位线夹处导线工作面与轨面连线垂直,受电弓滑板与定位线夹螺栓之间的夹角必须小于40°（）
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离线是当接触网的“”不能适应列车运行速度的要求时，受电弓的滑板就会与接触导线脱离（）
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分段绝缘器中点偏离线路中心线不应大于50mm。分段绝缘器导流板与接触导线连接处应平滑，与受电弓接触部分应与轨面连线平行，车辆双向行驶均不打弓。（)