基础制动装置制动效率在制动管减压范围随减压量增大而增大。（）
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客车制动装置在安定制动位时的主管减压量为（）kpa。
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对F8型制动机进行单车紧急制动试验时，制动管的减压量为（）。
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机车制动缸压力与制动管减压量的关系，实际上也是作用风缸压力与制动管减压量的关系。
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将自动制动阀手柄量最小减压位，减压量为40～60Kpa；制动缸压力在80～100Kpa范围内，列车管的泄漏量每2min不超过（）
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ZJ-7型空气制动机自动制动阀手柄在最大减压位时，列车管减压量约为（）。
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用单车试验器进行制动感度试验，制动机须在制动管减压40kPa，120型控制阀局部减压量不大于（）。
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用单车试验器进行制动感度试验，制动机须在制动管减压40kPa，120―1型局部减压量不大于（）。
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切控阀一B在常用制动工况下，制动缸的压力随切控阀的膜板比例变化即列车制动管减压量和制动缸升压之间的比值为1：1，并且机车制动缸初升压时间要比未加装切控阀时（）1～2秒；在紧急制动工况下，机车制动缸的压力值及升压时间不变。
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车辆在施行常用制动时，使工作风缸与容积室（或副风缸与制动缸）两者压力均衡时的制动管减压量称为（）减压量。
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制动机单机试验，自动制动阀手柄置最小减压位，减压差为40～60Kpa；制动缸压力在80～150Kpa范围内，就造机车列车管的漏泄量，每2㏕不超过（）。
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电力机车自动制动性能对初制动制动管减压量的技术要求是（）kPa。
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在正常情况下，制动缸的压力是列车管减压量的（）倍。
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货车空气制动装置在全制动位时的主管减压量为（）kPa。
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在列车施行常用制动后，若制动管再继续减压，制动缸的压力也不会再上升，这个使双方压力均衡时的制动管减压量，称为（）。
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自动制动阀手柄在制动区；列车管减压不正常的故障分析：调整阀凸轮各位间的降程不正确，降程大，减压量大；降程小；调整阀凸轮磨耗或尺寸不对。
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为保证车轮与闸瓦之间能产生制动力，规定常用制动时制动管的最小减压量为（）。
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109型分配阀从常用制动状态转换为紧急制动状态，必须在列车管（）减压量之前进行才能起到紧急制动的作用，其效果也随列车管减压量的增大而有所下降。
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机车制动管减压时，机车制动缸压力等于制动管减压量的（）。
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在同一列车中，列车管减压量与列车制动力的大小（）
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JZ-7型自动制动阀在“最小减压位”，列车管的减压量为（）
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监控装置在减速区实施常用制动控制的减压量，货物列车取（）
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自阀过量减压位的作用与常用制动区基本相同，唯一不同之处是调整阀柱塞向移动的量比常用制动区时大，因此，均衡风缸与列车管的减压量增大到240～260kPa（）
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凡遇列车中某一车辆制动机发生故障,不能及时修复或因车辆装载的货物规定需停止使用该车制动机等情况时,可以关闭,就是在制动管一定的减压速度下经过一定的时间或一定的减压量,制动机必须发生制动作用（）
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JZ－7型空气制动机自阀过量减压位，均衡风缸和制动管减压量增至（)KPa。
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