某新建铁路时速为250km/h，其路基地段观测沉降频率在无砟轨道铺设完成（）个月后宜为一年一次。
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客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路，路堑边坡高度在土质及风化破碎软质岩地段不应超过（）m。
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时速250km有砟轨道路基工后沉降，桥台台尾过渡段工后沉降（）cm。
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路基变形沉降观测点一般地段沉降观测断面的布置间距为（）
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Ⅰ级重型单线铁路允许速度为120km/h的路堤直线地段路基面宽为（）。
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200km/h区段一般地段路基工后沉降不应大于（），沉降速率不应大于4cm/年。
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客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路，路堑边坡高度在中～强膨胀岩土地段不应超过（）m。
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客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路路基排水设施设计降雨重现期应按（）年标准采用
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设计时速为160km/h的路基沉降观测应采用（）等几何水准测量。
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客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路，路堤边坡高度在山区地质条件良好地段不应超过（）m。
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时速250km有砟轨道路基工后沉降，一般地段工后沉降（）cm。
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福厦线是我院勘察设计的国内第一条新建时速达（）km/h的客货混运快速铁路，全长280km。
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新建高速铁路接管后，路基沉降观测方法有（）。
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铁路允许速度200～250km/h既有线正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路，钢轨应满足时速200公里60kg/m钢轨技术条件。（）
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设计时速为l60km／h的软土及其他类型松软地基上的路基施工应进行工后沉降分析，下列关于路基工后沉降量应满足的要求，叙述正确的是（）。
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行车时速200～250km/h区段，新建或改建框构桥时，桥上轨底至框构桥梁顶面高度尺寸是如何规定的？
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时速250～350km/h高速铁路，钢轨硬弯大于纳入钢轨病害整治（）
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新建300km£¯h及以上铁路、长度超过5km的隧道及隧道群地段，可采用无砟轨道。（)
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新建300km/h及以上铁路、长度超过（）的隧道及隧道群地段，可采用无砟轨道。
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设计最高速度250km£¯h的无砟轨道,双线地段路基面宽度13.2m，双线直线线间距（)m。
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高速铁路路基工后沉降控制标准，设计行车速度200km/h，沉降速率（mm/年）；250km/h，沉降速率（mm/年）；300~350km/h，沉降速率（mm/年）（）
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客运专线与城际铁路的区别：目前世界上对时速“250—350km/h”的高速铁路统称为客运专线，并细分为二类即客运专线和城际铁路（）
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路堤地段从路基填土开始进行沉降观测，路堑地段从路基开挖开始观测（）
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设计时速为160km/h的软土及其他类型松软地基上的路基施工应进行工后沉降分析，下列关于路基工后沉降量应满足的要求，叙述正确的是（）
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新建300km£¯h及以上铁路、长度超过1km的隧道及隧道群地段，可采用无砟轨道。（)
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