GK1C机车在牵引工况时，制动阀左端有（）的控制油和弹簧共同这作用，而惰性泵作用在制动阀右端的压力仅有（）
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GK1C机车传动箱在牵引工况时，（）自动关闭，确保变扭器全充油状态下工作。
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列车运行中施行常用制动时，机车呈牵引状态，柴油机转速控制在550r/min左右或牵引电流控制在（）A左右；电力机车的牵引电流控制在200A以下。
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机车在牵引、电阻制动或自负载工况下，如果接地电流大于（），主发电机功率限制为零。
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GK1C机车在运行过程中，需要变换工况手柄时，可以不停车。
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SS机车在制动工况时，6台牵引电机各自接成他励发电机状况，主级绕组全串联，发电机分别与制动电阻组成6个串联的耗能电路，从而实现电气制动。
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交直牵引电力机车主变流柜在再生制动工况将直流电转变为（）。
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内燃机车电阻制动，就是利用直流电机的可逆原理，在制动工况时，是牵引电动机变为牵引发动机运行。
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SS机车在电阻制动工况下主级绕组的电流方向与牵引工况时正好相反。
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旅客列车在运行中施行空气制动调速时，机车呈牵引状态，牵引电流控制在（）左右。
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GK1c型内燃机车，如果司机控制手柄在零位，但机车仍有牵引力，可能原因（）。
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在“定速控制”状态，当机车实际速度（）时，TCMS自动控制机车进入牵引工况。
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SS机车在转向制动工况时6台牵引电机各自接成他励发电机状态，励磁电路由6台电机主极全并联和励磁硅整流装置构成。
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GK1C机车控制器手轮“0”位时仍有牵引力的原因有哪些（从机械方面分析）？
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韶山3型4000系电力机车电阻制动时发电机与电动机状态的电枢电流方向一致，电阻制动工况主级绕组电流与牵引工况（）。
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GK1C机车在调车工况时，限速（）Km/h。
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使用定速控制模式时，机车实际运行速度与目标速度相差（）KM/H时实行牵引与制动工况的自动转换。
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GK1C机车动力制动工况时传动箱油温上升过快，制动力过大的原因有哪些？
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磁场削弱过渡装置是以机车运行速度为控制信号，在牵引工况且主手柄在降、保、升位时，可控制机车过渡。
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在机车需要减速时，将机车由制动工况转换为牵引工况，此时牵引电动机转换为发电机并通过轮对将列车的动能转变为电能，再通过制动电阻把电能转换为热能消耗掉。
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SS3B型电力机车在电气制动工况时，六台牵引电机各自接成的状态是（）发电机状态。
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机车在制动工况时，六台牵引电机的主极绕组（）。
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HXD3型电力机车在“定速控制”状态，当机车实际速度低于“目标速度－2km/h”时，TCMS控制机车进入牵引工况（）
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使用定速控制模式时，机车实际运行速度与目标速度相差（)KM／H时实行牵引与制动工况的自动转换。
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牵引旅客列车施行常用制动时，电力机车的牵引电流控制在（）A以下
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